Paseos Ferroviarios por Mérida, 23 de mayo del 2015

2/10/2015 
Antonia Castro Mateos
 

El sábado 23 de mayo realizamos un paseo por el patrimonio ferroviario de la ciudad de Mérida de la mano de los voluntarios Eméritos del Patrimonio y Técnicos de la Asociación Extremeña de Amigos del Ferrocarril. Durante este paseo disfrutamos de una visita guiada por la Estación del Ferrocarril, el Puente de Hierro, en trayecto de ida y vuelta, y la playa de vías. Terminamos la visita a la altura del Puente del Albarregas. 

El punto de encuentro es el atrio de la cripta de la iglesia Santa Eulalia, un lugar que también forma parte de la historia del ferrocarril de la ciudad, pues en el siglo XIX es comprado a la iglesia por la empresa concesionaria del ferrocarril para utilizarlo como punto de concentración del ganado ovino, porcino y caprino. Así, desde el atrio los rebaños eran conducidos por el callejón adyacente hasta el andén de carga y descarga de animales de la estación. Para el embarque de estas mercancías se construye un embarcadero de tres pisos que permite el acceso a cada piso de los tres que, habitualmente, tienen los vagones dedicados a este tipo de transporte. Después de la guerra civil el atrio de la iglesia de Santa Eulalia vuelve a manos eclesiásticas.

dsc03733
Fig. 1. Bajada por el callejón desde el atrio de la cripta de Santa Eulalia hasta los talleres de material remolcado, en la estación del ferrocarril de Mérida. (Foto Antonia Castro Mateos).
Una vez reunido el grupo bajamos por el callejón hasta los talleres de material remolcado donde se reparaban, y se siguen reparando, los vagones y las máquinas del tren. Allí, Pedro Jiménez, Voluntario Emérito del Patrimonio y «guía cultural» nos enmarca la llegada del ferrocarril a la ciudad, en 1864, leyéndonos dos fragmentos de dos obras, una Ampliaciones a la historia de Mérida de Pedro Mª Plano y otra, un artículo de Mario Rosso de Luna publicado en la Revista Archivo Extremeño, para contextualizar e ilustrar la importancia que tuvo la llegada del ferrocarril para la ciudad.

 

«…Desde que en el año 1864 se oyó por primera vez, en Extremadura, el silbido de la locomotora Mérida ha crecido en vecindario notablemente y dado un gran paso a su regeneración. Sin embargo, la distancia de lo que fue a lo que es resulta inmensa…» (Plano y García, 1894).

«…El progreso ferroviario de Extremadura, aunque no grande en sí ha determinado un fenómeno social cuyas consecuencias se apreciaran más tarde el resurgimiento de Mérida cual fénix inmortal brotando de sus cenizas romanas. Mérida ya de hecho, la capital de Extremadura, porque aparte de su emplazamiento central en la zona más rica del Guadiana esta enlazada ferrovariamente con Madrid, Lisboa, Huelva, Sevilla, Córdoba y Salamanca a través de la Alta Extremadura…« (Rosso de Luna, 1908).
dsc03734
Fig. 2. Pedro Jiménez, voluntario Emérito del Patrimonio, y Antonio Otero, ferroviario jubilado, en uno de los momentos de la visita. (Foto Antonia Castro Mateos).

A continuación, Antonio Otero, ferroviario jubilado, nos explica que la estación contaba «…con una rotonda donde entraban los vagones, allí se les daba la vuelta a mano y un carro transbordador los metía en las distintas naves que había y ahí, se reparaban…». Señala que aún quedan algunos ejes antiguos, «del año la pera» y que ahora sólo se realizan tareas de mantenimiento, pues «…lamentablemente la mercancía ha caído tanto que prácticamente apenas tenemos vagones que reparar, pero bueno sigue habiendo cuatro o cinco agentes trabajando…».

foso-para-reparar-maquinas-y-vagones-en-la-estacion-ferrocarril-merida-23-05-2015
Fig. 3. Foso para reparar máquinas y vagones en la estación de ferrocarril de Mérida. (Foto Miguel Ángel Becerra Castro).
dsc03741
Fig. 4. Visitantes contemplando el foso de reparación. (Foto Antonia Castro Mateos).
Añade Antonio que «...aproximadamente, hasta la década de los ochenta el edificio de viajeros, prácticamente, estuvo igual e incluso las vías. Ahora hay 21 vías, hubo siete hasta los años ochenta que fue cuando ya se hizo la estación de contenedores, se amplió el edificio de viajeros, se hicieron los pasos inferiores, en fin… El cambio de la estación es, prácticamente, de los años 80, que ha sido el cambio que se hizo únicamente…» .

img_0038-1

Fig. 5. Vista panorámica de la Estación de Ferrocarril de Mérida. (Foto Miguel Ángel Becerra Castro).

Continuamos la visita recorriendo el andén para viajeros, mientras Pedro nos cuenta que al principio del ferrocarril, pero, sobre todo, durante el siglo XX había muchas empresas que contaban en la estación con apartaderos para sus mercancías: la Sociedad Petrolifera Española, Felipe Corchero, un industrial de peso en aquellos tiempos, Sociedad Anónima León y  Joaquín Vivo, «La Corchera», la Comercial Ramírez, etc. Indica Pedro que las vías del tren de aquellos años hay que ponerlas en relación con la calle Marquesa de Pinares, pues allí estaban ubicadas algunas de las empresas de la ciudad. Al respecto, Antonio añade que también había otras empresas que tenían apartaderos dentro de sus instalaciones. Se trataba del Matadero, Rumianca, Campsa y el Silo. Nos explica Antonio que «… el ferrocarril fue, prácticamente, el que abrió la puerta de la industrialización y el que dio expansión a todas las empresas (…) todas las empresas enviaban el gordo de la mercancía por ferrocarril, al contrario que ahora, que no hay ni gordo ni delgado. Aquí, la estación de Mérida tenía mucho movimiento. Venir a la estación y que no hubiera ningún vehículo en movimiento era rarísimo, siempre había vagones, máquinas moviéndose, siempre, siempre, siempre… Aquí, en Mérida cuando veníamos con los trenes de Ciudad Real, yo habido veces que he estado en Villagonzalo tres horas esperando para poder entrar en Mérida, porque no había vías. Había que esperar que saliera un tren para que dejara una vía libre para poder entrar…».

img_0048-1
Fig. 6. Vista panorámica de las vías del tren con «Los Milagros» al fondo. (Foto Miguel Ángel Becerra Castro).

Durante el recorrido por las vías del tren Antonio nos explicó que RENFE construyó un edificio para hospedar el personal ferroviario que venía de fuera, en los años ochenta. En ocasiones, también dormían en esas instalaciones los ferroviarios que estaban de reserva o de guardia. En la figura 7 se ve al fondo, a la derecha. Hoy, el edificio está abandonado. En relación con este abandono, algunas personas del grupo sugirieron nuevos usos para rehabilitar el inmueble: alquilarlo para hacer un hotel, un albergue juvenil, municipal o para peregrinos en el centro de la localidad.

Proseguimos el paseo caminando por las vías del tren en dirección al «Puente de Hierro». El recorrido nos proporciona unas excelentes vistas del «Acueducto de los Milagros» y del entorno ferroviario de la estación.

img_0043
Fig. 7. Recorriendo las vías del tren camino del «Puente de Hierro».  (Foto Miguel Ángel Becerra Castro).
dsc00099
Fig. 8. El «Acueducto de los Milagros». (Foto Víctor Romero).

 

Antes de entrar en el «Puente de Hierro» Pedro nos explica su historia desde una plataforma conocida con el nombre del «hombre muerto». Se trata de un dispositivo de seguridad que RENFE tiene para los trenes. Nos describe como funciona este mecanismo uno de los compañeros del grupo que es ferroviario: «….cuando pasa por aquí, hay un detector que lleva el tren por debajo pegado al primer carro del tren, de la primera rueda y detecta… Entonces, suena un timbre arriba y en menos de 30 segundos el maquinista tiene que apretar o soltar el timbre sino suelta el timbre se para el tren. A eso se le dice el «hombre muerto». Esta es una de las seguridades más importantes que tiene el tren...».

dsc03780
Fig. 9. Pedro antes de darnos la explicación histórica del «Puente de Hierro». (Foto Antonia Castro Mateos).
dsc03781

Fig. 10. Plataforma conocida con el nombre de «Hombre muerto». (Foto Antonia Castro Mateos).

A continuación Pedro nos cuenta que «…después de mil y pico años de decadencia Mérida empieza a resurgir con la llegada del ferrocarril. Nos explica que el ferrocarril llega a la ciudad por el punto estratégico que tiene. Si hay un símbolo de la primitiva Mérida (desde su fundación romana) ese es el «Puente Romano», símbolo de «cruce de caminos de tierra». En esta segunda época, hay otro símbolo, pero en vez de hablar de «cruce de caminos de tierra» podemos hablar de «cruce de caminos de hierro» que surgen con la llegada del ferrocarril. Ahí empieza Mérida a despegar poco a poco…».

087
Fig. 11. «Puente de Hierro» con el «Acueducto de los Milagros» y la ciudad de Mérida al fondo. (Foto Antonia Castro Mateos).
Seguidamente, Pedro hace un inciso en su exposición para informarnos que «…todas estas explicaciones que digo nos han sido facilitadas por Antonio Otero, ferroviario jubilado, Ángel Caballero, presidente de la Asociación Extremeña del Ferrocarril, Antonio OrtIZ, investigador del ferrocarril, y los historiadores de Mérida Yolanda Barroso y FrancisCo Morgado…». Dicho lo cual, Pedro continúa explicándonos que «…el puente se construyó en 1883, diecinueve años más tarde de la llegada del ferrocarril a la ciudad, que fue en 1864. Se hizo para la segunda línea Sevilla-Mérida y lo hizo la Compañía M.Z.A -Madrid-Zaragoza-Alicante- que era la compañía ferroviaria que se quedó en exclusiva con las líneas (…) Y este puente tiene una longitud de 605 metros y se apoya en diez pilas y dos estribos donde se asientan once tramos metálicos. Las pilas inferiores se colocaron a una altura superior a 1,20 de la cota de la crecida mayor que hubo en 1876 (…) y 5,75 del nivel normal del río. Esas pilas que están aquí abajo, que vamos a ver, y que son diez, tienen  un ancho de 5 m y un grosor de 2,30. Los largueros metálicos tienen una altura media de unos 6 metros con 30 cm y una longitud de 54 metros y medio. Éstos se hicieron todos en Bélgica. No se trajeron montados, vinieron por piezas y se montan aquí, sobre el terreno….». 

169-001
Fig. 12. «Puente de Hierro», 1883. Exposición 150 años del Ferrocarril en Mérida. (Foto Antonia Castro Mateos).
merida-a-sevilla-vagon-bordes-medios-foto-de-la-real-sociedad-belga-de-fotografia-vagon-de-steliers-de-la-dyle-coleccion-jose-manuel-iglesias-nieto-668x451
Fig. 13. Los primeros vagones fueron suministrados por los talleres belga de Ateliers de la Dyle. (Foto de la Real Sociedad Belga de Fotografías, colección José Manuel Iglesias Nieto). 
 
 
Incluso nos detalla nuestro cicerone como se montaron los largueros: «…No van a ver ninguna soldadura (…) en aquellos años la soldadura eléctrica no existía, se hacían con remaches calientes. Era un «burlón» metido en una fragua que se quedaba al rojo vivo y luego, con unos botadores le hacían la cabeza. Todas esas uniones de esa vigas están hecha con remaches de este tipo ..». 

107

Fig. 14. Vista de los raíles del tren y sus remaches. (Foto Antonia Castro Mateos).

Respecto al proyecto del puente Pedro nos aclara que «…siempre se dijo que el proyecto de este puente lo hizo un ingeniero inglés llamado William Finch, que luego emparentó con la familia de los Martínez. Pues investigadores del ferrocarril, en el Archivo Histórico del Ferrocarril que está en Madrid, han visto la documentación del aquel proyecto y se lo dan a un ingeniero madrileño Eduardo Peralta que fue el que hizo realmente el proyecto. William Finch fue el ingeniero de obra, el que estuvo en la obra mientras se hacía este puente…». 

 Pedro cree que «…son costumbres que se cogen y cuando el pueblo las suelta eso no lo para nadie. Por ejemplo, el mal llamado «Templo de Diana». Ese no es el «Templo de Diana», porque ahí Diana no aparece por ningún lado, pero toda la vida seguimos diciéndolo…».

Transcurridos unos años, «…en la época de la dictadura de Primo de Rivera hubo un proyecto, y ahí se quedó el proyecto, de quitar estos largueros metálicos y ponerlos de hormigón y también hacerle unos arcos de hormigón a este puente, pero menos mal que se quedó en proyecto y se puede contemplar el puente desde su inicio, cómo se construyó. Aunque ha habido que hacer algunas obras de refuerzo para darle más resistencia al puente…».

El airoso Puente de Hierro sobre el Guadiana no sólo fue un puente para el tren, también era un puente para el «tren del trabajo», pues por sus vías pasaban las locomotoras arrastrando los vagones llenos de mercancías procedentes de las fábricas emeritenes. Un puente que aunque fue construido para uso exclusivo del tren, hubo un tiempo que fue usado de forma habitual, en trayecto de ida y vuelta, por cientos de obreros para ir a trabajar al Matadero, como la madre de nuestra alumna Rosa Mª Ceballos Blanco o Juan Antonio Ramos Blanco. Querían abreviar el camino, atravesando de forma osada el «Puente de Hierro», que estaba prohibido por su difícil, estrecho y peligroso acceso.

img_0106

Fig. 15. Plataforma por donde pasaban los trabajadores para ir al Matadero. (Foto Antonia Castro Mateos).

Al respecto imagina Pedro la cara de terror y de miedo de aquellos que cruzando el puente sentían vibrar el suelo ante la inminente llegada de un tren. «…Imagínense ustedes… lo que no pasarían esas criaturas cuando venía un tren…». Principalmente, porque, según la gente mayor «…hubo varios percances entre ellos algún muerto…». A pesar del peligro, nos cuenta Pedro que la gente seguía usando el «Puente Hierro» «…para acortar el camino, pues por el «Puente romano», el único acceso que tenía todo el personal de Mérida para ir a trabajar al Matadero, les caía muy lejos. En los años 40, 50, 60 el que tenía una bicicleta era un Capitán General, todo el mundo iba andando. Pues toda esta gente que vivía en «El Barrio», en «La Paz», «Santa Eulalia», acortaban por aquí, pues por el puente romano les caía muy lejos. Mi padre era chófer de los camiones, llevaba carne, el iba en una «Guzzi», pero , a veces con las crecidas del Guadiana no dejaban de pasar a nadie, ni andando pasaba la gente por allí, se tenía que tirar todo el mundo por aquí …».


kati-4

Fig. 16. Katy González Martínez, alumna del Proyecto de Investigación «La Historia Oral y la Memoria Colectiva de al Mérida Industrial»y Antonia Castro Mateos. (Foto Miguel Ángel Becerra Castro).
dsc00057
Fig. 17. Rosa Mª Ceballos Blanco y Mª Carmen Torres Fernández, alumnas del Proyecto de investigación «La Historia Oral y la Memoria Colectiva de la Mérida Industrial». (Foto Víctor Romero).
 
dsc03792
Fig. 18. Fotógrafo fotografiado. Isidoro Flores Rodríguez y Mª Carmen Torres Bejarano. (Foto Antonia Castro Mateos).
dscn2437
Fig. 19. Miguel Ángel Becerra y Antonia Castro. (Foto Isidoro Flores Rodríguez).
dsc03786

Fig. 20. Isidoro Flores Rodríguez. (Foto Antonia Castro Mateos).

Atravesamos el puente con mucho cuidado y en fila india por una estrecha plataforma que corre paralela a las vías del tren. Hay una separación de unos treinta centímetros aproximadamente entre las vías y la plataforma por donde se puede mirar todo el rato el suelo o el agua del río Guadiana. El borde del puente está hoy protegido por una malla, antes ni eso. Tal vez, si pasará un tren habría suficiente espacio para que no nos arrollará, aunque el viento generado por la velocidad de la locomotora seguro que nos obligaba a agarrarnos a algún sitio para que no nos atropellara o a meternos, si nos daba tiempo a llegar, en una de las pocas garitas que hay en el puente. Intento imaginar el trasiego de los cientos de trabajadoras y trabajadores que se jugaban la vida a diario cruzando el puente para ir a trabajar al Matadero y volver a su casa tras la dura jornada. Oigo el ágil taconeo de las mujeres, las firmes pisadas de las botas de los hombres, su respiración entrecortada, el murmullo de sus conversaciones…, siento su agitación e intranquilidad provocada por el lejano rechinar de las ruedas del tren que anuncia su llegada, el frío del hierro al contacto con el cuerpo, el cálido vapor que despiden sus cuerpos en tensión agarrados a cualquier saliente del puente… Mientras avanzo sumida en esto pensamientos siento cierto hormigueo en la boca del estómago y algo de vértigo,… La verdad es que estas imágenes me hacen pensar en las duras condiciones que les tocó vivir a muchas personas de esa época y en la dureza de la vida de los obreros industriales.

dsc03810
Fig. 21. Garita.
(Foto Antonia Castro Mateos).
dsc03837

Fig. 22. Katy Gozález Martínez dentro de la garita donde los trabajadores y trabajadoras del Matadero se refugiaban cuando pasaba un tren. (Foto Antonia Castro Mateos).

A la altura de la tercera pila, Pedro aprovecha para contarnos una anécdota que nos da idea del coste del puente y de las dificultades que se tuvieron que salvar para levantarlo. Señala que «…de las diez pilas que hay ésta fue malísima, porque se hundía cada dos por tres. Cuando las nueve restantes se le cogían el firme entre cinco y doce metros ésta tuvo que pasar más de veinte metros, pero que cada dos por tres se le estaba cayendo. Tanto dinero le echaron que se le puso el nombre de «La Millonaria»…».

Reanudamos la marcha «caminando sobre el río», la visión del paisaje que proporciona el puente a través de la malla es preciosa, una luminosa y primaveral vista fluvial del Guadiana, con el Puente Lusitania al fondo.

Salimos del puente y nos dirigimos a las traseras de la antigua «Hostería del Matadero», hoy convertido en comedor social, para protegernos del sol y escuchar las últimas explicaciones de nuestro guía que versan sobre la arquitectura del hierro. Así, nos explica Pedro que «…esa arquitectura del hierro fue el revulsivo de toda España. En el siglo XIX la sociedad empezó a demandar este tipo de obras. Ahí tuvieron que ponerse de acuerdo los ingenieros y los arquitectos para hacer este tipo de obra pública como eran los puentes, los mercados, los quioscos de algunos parques. El hierro no sólo se utilizó para hacer este tipo de obras, también se usó para decoración. Aquí en Mérida hay varios sitios donde encontramos esa decoración del hierro: como es el «Mercado de Calatrava», la barandilla de las escaleras del Ayuntamiento, la barandilla que rodeaba la Plaza España, una corona decorada con hierro que estaba en la «Puerta de la Villa», arriba donde esta el reloj, que había un depósito del agua; el tejadillo que tenía la Plaza de Toros. Pues estos son detalles de Mérida con el hierro…».

 
dsc03834
Fig. 23. Vista del río Guadiana y el «Puente Lusitania» desde el «Puente  de Hierro». (Foto Antonia Castro Mateos).
 
img_0095
Fig. 24. Escuchando las explicaciones de Pedro Jiménez en las traseras de la antigua «Hostería del Matadero», hoy convertido en comedor social. (Foto Miguel Ángel Becerra Castro).
 

Sobre los puentes de la ciudad Pedro finaliza su exposición descubriéndonos que en Mérida «…hubo un tercer puente del ferrocarril. Fue provisional, duró tres años, mientras se construía el Puente de Hierro. Lo hicieron más arriba, por debajo del «molino de Pan Caliente» y fue construido por una compañía extremeña. No se sabe si era de madera o mixto. Se descubrió su existencia porque aparecieron restos de las pilas de hormigón del puente. cuando se produjo una espectacular bajada del nivel de las aguas con motivo de la construcción del Lusitania …».

img_0932
Fig. 24. Restos de las pilas del tercer puente del ferrocarril que hubo en Mérida. (Foto sacada del libro De La Barrera Antón, J. L. (2006) Memorias y olvidos en la historia de Mérida. Mérida. Ed. Artes Gráficas Rejas S.L y autor).

 

Como broche final Manoli Galván Pilo nos recita el poema «Compuerta» escrito por el poeta extremeño Luis Chamizo. En el poema se describe un tren que atraviesa los campos de Extremadura.

 
dsc03826
Fig. 25. Manoli Galván Pilo. (Foto Antonia Castro Mateos).
 
grupo

Fig. 26. Foto del grupo al final del recorrido. (Foto Miguel Ángel Becerra).

dsc00022
Fig. 27. Foto del grupo del club de lectura de la biblioteca municipal. (Foto Víctor Romero).


Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *